嵯峨野線複線化工事の進捗状況final

今日、2010年3月13日、嵯峨野線の全線複線化が完了しました。
長い間、皆様に愛されてきた「嵯峨野線複線化工事の進捗状況」シリーズ。
いよいよ最終回を迎えることとなりました。

今回は画像を多用し、複線化前と複線化後の比較を行いたいと思います。
複線化後の画像の撮影日は、昨日。2010年3月12日です。
時間の関係上、京都~二条、花園~嵯峨嵐山間のみのご紹介となってしまったことが心残りです。
それでは、最後までごゆっくりお楽しみ下さい。



①京都~丹波口
kyoto-tambaguchi  n-kyoto-tambaguchi
左が複線化前、右が複線化後の画像です。京都側から撮影しました。以下同じです。
工事開始前の画像があれば良かったんですがね……申し訳ありません。
全線複線化といいますが、実は京都駅を出てから1km地点までは複線化されていません。
すぐ北側には道路、すぐ南側には東海道線の上り外側線があり、用地取得が困難を極めるからです。
京都駅の構内扱いなので、「全線複線化」と主張する分には問題ないのでしょう。
画像は1km地点から撮影したものです。この地点までは単線です。写っているポイントが上下線を分けています。
単線時代は、上下線とも現在の上り線を使用していました。左側の画像を御覧ください。左に分かれる線路は建設中の下り線です。ポイントが 右側 の線路、つまり現在の上り線に向かって開いていることが見てとれるかと思います。
複線化後は右の画像の通りです。ポイントは左側に開き、60km/hの速度制限がかかっています。


n-kyoto-tambaguchi-2
複線化後の画像です。ポイントを通過して下り線に入った直後の画像です。
上り列車にしてみれば、1km地点で下り線と合流することになります。
上り線から安全側線が分岐しています。


n-kyoto-tambaguchi-3
複線化後です。左の線路が下り線、右が上り線です。
かつては上下線とも現在の上り線を使用しており、画像の地点で上下線が分岐していました。
今でこそ渡り線が一線あるのみですが、単線時代にはダブルクロッシングがありました。その今は無い側の線路を利用し、下り列車は(現在で言う)上り線から下り線に渡っていたわけです。
レールは撤去されましたが、当該箇所のスラブ軌道にはそれらしき形が残っています。



②丹波口~二条
tambaguchi  n-tambaguchi-nijo
再び新旧比較。丹波口駅を発った直後です。
単線時代は上り線が直線で、そこに下り線が制限45km/hのポイントで合流していました。安全側線もありました。
現在は丹波口~二条間に下り線が新設され、速度制限も大幅に緩和されて110km/hとなっています。


tambaguchi-nijo  n-tambaguchi-nijo-2
どちらが新線でどちらが旧線か、右の画像だけ見ても一目瞭然。


nijo  n-tambaguchi-nijo-3
かつての単線は、二条駅の手前でまず僅かに左に曲がり、その直後に僅かに右に曲がっていました。それが左の画像です。僅かに左に曲がる部分は手前すぎて写っていませんが。
複線化に際し、僅かに左に曲がっている部分から線路を直進させて上り線とし、僅かに右に曲がっている部分に直線の線路を合流させて下り線とする、という形態がとられました。
右の画像のスラブには、僅かに左に曲がっていた部分の面影が残っています。画像から読み取ることは困難ですが、かつてのレールの跡が茶色くなっています。右の画像を穴が開くほど眺めていれば見えてくるかも知れません。
ちなみに、複線化に伴って下り線が微妙に付け替えられています。右の画像の奥の方、下り線の横の高架橋壁が不自然に曲がっているところがありますよね。しかし左の画像で同一箇所を確認してみると……何と線路も壁に合わせた形で曲がっているではありませんか。


n-tambaguchi-nijo-4
複線化後。奥に見えるのは二条駅です。
かつては上り線が直進、そこから下り線が左に分岐していました。下りの制限速度は45km/hでした。
現在は御覧の通りで、速度制限も取っ払われました。
単線時代の画像があれば良かったんですがね……。



③花園~太秦
hanazono  n-hanazono-uzumasa
花園駅出発直後。上下線が合流していた箇所の画像です。上下線を合流させるポイントは、まだ一部撤去されずに残っています。
かつて、この区間は地上の単線でした。
高架化&複線化を行うにあたり、まずは既存の地上線に高架の単線を横付けし、高架線の開業後に地上線を撤去し、地上線のあった場所に高架線が敷設されました。
左の画像は高架単線の時代のものです。


hanazono-uzumasa  n-hanazono-uzumasa-2
偉大な進歩。


uzumasa  n-uzumasa
左は一線スルーの太秦駅、右はただの「複線・二面二線」の太秦駅です。ポイントがまだ撤去されていないだけで。



④太秦~嵯峨嵐山
n-uzumasa-saga
太秦駅、かつての上下線の合流地点。上下線という表現が適切かどうかは知りませんが。一線スルーだし。
ポイントの痕跡あり。


saga  n-saga
嵯峨嵐山駅は、配線が大きく変化しています。
昔は2面3線でした。まず単線から振分分岐器で上下線が分かれ、その後上り本線から待避線が分かれていました。
そこから変更されて左の配線となります。下り本線は直進、上り本線は45km/hの速度制限でもって分岐し、そこからさらに待避線が分岐。
現在は右の配線。本線と待避線が上下1線ずつ、典型的な複線中規模駅となりました。
なお、画像の手前の箇所で上り線から下り線に入る渡り線があり、当駅折り返しも可能な配線となっています。



最後になりましたが、容量を消費して申し訳ありませんでした。この記録が後世の方の便益に供することがあれば、これに勝る喜びはありません。
以上、54期 高2、H.Kがお送りしました。
最後まで御覧下さり、誠に有難う御座いました。
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嵯峨野線113系引退

2010年3月12日を以て、嵯峨野線から113系引退しました。

113系@保津峡
↑最終日の113系。保津峡駅にて


私は現在、高校2年生。まもなく高3に進級しようとしています。
思えば自分の洛星生活は、113系とともにありました。
2005年、洛星中学に入学。初めての電車通学。
「嵯峨野線」という乗り慣れない路線。これに毎日乗る、ということに心躍らせた日々。
当時の嵯峨野線は、ほぼ全線単線でした。複線区間はごく一部でした。
当時から複線化工事の話はあったでしょう。計画も着々と進行していたことでしょう。
しかし、単なる一乗客でしかない私からそんな様子は見てとれるものではありませんでした。
京都駅の頭端式ホームを出た113系は、すぐに単線となって東海道線の複々線に別れを告げ、茶色いバラストに敷かれた線路を走ります。
貨物営業があった時代の面影を残す丹波口駅は、高架であるにも関わらず古さを感じさせるものでした。
丹波口駅を出てまた単線となる、あのポイントにも風情がありました。
都会上空を貫く古びた単線、そこを昭和の走行音でもって走る国鉄の車両。当時から違和感がありました。
だからこそ私は、「山陰線」にどこか惹きつけられていたのかも知れません。


中2の夏。複線化工事が行われていることに初めて気付きました。
以来、嵯峨野線を利用する度に、すぐ隣で行われている複線化工事を積極的に眺めるようになりました。
京都~丹波口間にせよ、丹波口~二条間にせよ、進捗率の差こそあれ工事は着実に進んでゆきました。
コンクリートを固めて橋脚を積み上げ、その上に高架橋を構築する。
最初は断片的でしかなかったものが、徐々に接合され形になってゆきました。
山陰線に221系の新風が吹いたのは、この頃だったでしょうか。


221系@馬堀
↑嵯峨野線に入った221系。馬堀駅にて。


221系の運用開始は、2008年春。中学卒業、高校入学の年。ちょうど私の洛星生活の折り返し地点に当たります。
琵琶湖線から乗り換えて京都駅の山陰線ホームに来れば、113系がテールランプを光らせて発車を待っている。
これまで3年間の洛星生活で見てきた風景はそれでした。

ですから、当初は大いに違和感を覚えたものです。
どことなく古めかしい、京都駅の山陰線ホーム。
似つかわしいのは113系。JRの車両は近代的すぎる。
221系を見る度に、「山陰線」が「嵯峨野線」となってきていることを感じました。

113系は短期間で大幅にその数を減らし、代わって嵯峨野線には221系が幅をきかせることとなりました。
221系が投入されたその年のうちに、113系は2編成にまで減らされていたのではないでしょうか。
そして昨日、2010年3月12日、113系はラストランを迎えました。
中1の頃から慣れ親しんできた嵯峨野線。その嵯峨野線には、もはや山陰線は走りません。

私の洛星生活は、嵯峨野線とともにありました。
私は洛星という学び舎で教えを受けてきました。同じくして、山陰線も成長を遂げてゆきました。
ここ数年で、山陰線は大きく近代化への道を歩んだように思います。
「全線複線化」と「車両の近代化」。
言葉にすればそれだけかも知れません。しかし、それはとても大きなことだったのです。
いま、山陰線は大人になりました。山陰線は嵯峨野線になりました。
昔の面影を残しつつ内面的には大きな成長を遂げた青年のように。

かつて、私の使っていた路線は「山陰線」であり「ローカル線」でした。
いま、その路線は「嵯峨野線」という「通勤路線」に生まれ変わっています。

最近、嵯峨野線を自らに重ね合わせてしまいます。
私の10代は、山陰線の成長とともにありました。それゆえ、山陰線、嵯峨野線には特別の思い入れがあります。
山陰線は大人になりました。それゆえ、今日「成人式」が行われました。
記念列車の発車に合わせ、京都駅ではセレモニーが行われました。
嵯峨野線の門出を祝う、セレモニーが行われました。
私の洛星卒業も、もはや遠い話ではありません。
1年ばかり先を越されましたが、嵯峨野線も私も、未来への大きな一歩を踏み出そうとしています。
嵯峨野線とともに成長できて、本当に幸せでした。


113-kyoto33


書いた人:H.K(54期 高2)

嵯峨野線複線化工事の進捗状況part5

昨日(2009年7月20日)、学校の夏期講習(名目上は「補習」ですが、「補習」という言葉を用いると成績不振のため強制的に行かされるようなイメージがあって嫌なんでね)に行くために、京都駅から嵯峨野線に乗りました。
こんなことはあまり書きたくないですが、嵯峨野線の下り列車は前に行けば行くほど空いてるんですね。京都駅でその分長く歩かないといけないから。
特に、休日の長大編成ではそれが顕著なのです。休日の客は勝手知ったる通勤客ではなく、同線に初めて乗るような行楽客が主体で、空いている車両などに関する知識は比較的少ないから。長大編成になると、前の車両に着くまで、より長い距離を歩く必要があるから。
今日は休日。海の日ですな。
私の乗った列車は、嵯峨野線で最長の8両編成。

迷わず先頭車まで移動します。
最後尾などは立っている客も少なくないのに、先頭車まで来ると座席の半分も埋まっていないような状態。
進行方向に向いた左の窓際席を確保。私のお気に入りの座席です。なぜって? 複線化工事の様子がよく分かるから。


……………………………………………………


2分ほど遅れて発車。
33番線を発つ列車は、本線に出るまで何度かポイントを通過します。それに伴う特有の揺れ。
少し経てば揺れもおさまります。しかし、嵯峨野線に出るには再度ポイントの分岐側を通らねばならないのです。
ガクン。ポイント通過。
あとは加速して70km/hで惰行運転に移行し、カーブを曲がりきる直前に減速して注意を現示しているであろう丹波口駅の場内信号の手前で45km/hに落とし、同駅構内の制限45km/hのポイントを通過するもの、と世界中の私は誰もがみなそう思っておりました。

京都駅構内最後のポイントを通過した数秒後、なにやら微かに揺れた気がしました。
そのときは特に気にもとめていなかったのですが
少し走ると、いつもと様子が違うことに気付くわけです
普段は、京都駅から1kmの地点で嵯峨野線の単線から工事中の下り線が分岐し、下り列車はその線路を左に見ながら走ります。
今日に限っては、その線路が車窓に無いのです。
どうやら京都~丹波口間の複線化工事は完成したらしい、と悟ってみました。


なお、複線化に伴い、同区間の閉塞数が増えております。
何やら見慣れない場所に信号機が青く光っていたり。



書いた人:Mr.遅れ(54期 高Ⅱ)

阪神なんば線開業

無事、高三にあがれそうです。よかったよかった。

さて。
先日、阪神なんば線にいってきました。

でも、阪神なんば線というよりh近鉄なんば線といった方が正しい気がしました。
列車は快速急行(三宮~奈良)、区間準急(尼崎~西大寺)、普通(尼崎~東花園)の三本が二十分に一本の運行。阪神車も運用に入っていますが、近鉄車の印象が強く近鉄の片乗り入れというイメージがあります。

今回の開業は近鉄には大きな旨みがあるようですが阪神には新線の開業、車両の新造・改造、ダイヤの変更等で苦労するという違いが表れたと思います。

とりあえず、汐見橋駅と桜川駅の差が大きいことに一番驚きました…

s-P1010359.jpg
祝 開通 個人的には進級できた方がうれしい

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三ノ宮にて。名古屋までの直通特急はいつ実現できるかな。

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桜川駅と汐見橋駅。ノーコメントで…

おまけ
s-P1010345.jpg
看板車。運よく撮ることができました。

書いた人:アン(53期)

嵯峨野線複線化工事の進捗状況 part4-2

前記事の続編です。

⑥亀岡~並河
亀岡駅を後にすると、右(東?北?)側に複線化のための用地が見えます。
しかし、右側に見えるのもつかの間で、少し走ると新線の路盤は既設の線路の左(西)側に望めるようになります。
新線は、概して路盤のみ完成しているといった状態です。
ただ、一部には既にレールが敷設されている区間があるかと思えば、高架区間においては高架橋すら未完成であったりします。
さらに一部の区間は、レールの敷設が始まっているのかと思いきや、枕木まで汚れていることから実は旧線であることが分かるという状態です。
新線への切り替えは完了したものの、旧線の撤去は完全には終わっていない、ということでしょう。



⑦並河~千代川
namikawa-chiyokawa
↑同区間においても、用地は左(西)側に確保されています。というより、左には新線に付け替えられる前に使用されていた旧線が存在します。旧線の撤去作業は全然進んでおらず、架線が取り外されている区間はほぼ皆無でした



⑧千代川~八木
chiyokawa
↑千代川駅を出た直後は、線路の周囲に住宅が建て込んでいるため、既設の線路の左右両側に用地を確保するという特殊な形態がとられているようです。しかしすぐに用地は左(西)側のみとなります。

chiyokawa-yagi
↑最初、用地には運び込まれて雑然と置かれた枕木が見えます。しかし少し走ると、新線のレールが敷設された区間を行くようになります。

mamonaku-yagi
↑さらにしばらく走ると、今度は古いレールが視界に映ります

2面3線の八木駅には、2つの相対式ホームおよびそれらに接する線路、そして木製の枕木の上にレールが敷かれた中線がありました。
中線は旧線でしょうか……。
とすれば、同駅はホーム位置の変更まで行ったことになりますが、どうなのでしょう。



⑨八木~吉富
yagi-yoshitomi
↑この区間においては、終始左(西)側に新線とおぼしき線路が見えます。ただ、明らかに劣化した枕木もごく少数ながら使用されているため、新線であるとの断言は避けておきます。新線であると仮定して話を進めますが、架線関連の工事以外は完了した模様です。架線も途中からは張られており、架線工事の進捗率は4割といったところです。近く新線に切り替えられ、右(東)側の旧線は撤去されて新たな線路の敷設が始まるのでしょう



⑩吉富~園部
yoshitomi-sonobe
↑⑨とほぼ同じ状況なので割愛させていただきま……
いやまて、同区間はつい最近、2008年12月7日に新線に切り替えられたはずだ。嵯峨野線内の駅にもその旨を述べたポスターが掲示されていた。なのに旧線を走行している……。何故だ

まいっか。
この疑問が解かれないと夜も安心して眠れない! という方は是非ご自分で調査してみて下さい(←手抜きwww)



書いた人:Mr.遅れ(54期 高1 今日から16歳@わしももう歳じゃ)
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